Onko Suomella varaa ratahankkeisiin?

Suuret ratahankkeet puhuttavat. Toimitusjohtajamme Timo Savolainen ottaa kantaa viime päivien hieman mutkia suoristaneisiin uutisiin.

Alkuvuodesta tiedotusvälineissä tuomittiin kannattamattomina Suomen suuret ratahankkeet ja hankkeita valmistelevat hankeyhtiöt Turun tunnin juna, Suomi-rata sekä Itärata. Uutisointi perustui VM:n ja LVM:n 24. tammikuuta julkaisemaan selvitykseen ”Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys”. Tiedotusvälineet uutisoivat, että hankkeet ovat taloudellisesti tuottamattomia eikä niitä kannata tehdä. Edellä lueteltuihin kolmeen hankkeeseen kuluisi rahaa (Suomi-radan eri toteutusvaihtoehdoista riippuen) yhteensä noin 10 miljardia euroa.

Selvityksessä todetaan, että laskennan pohjana olevien niin kustannusten kuin tuottojenkin arviointiin liittyy lieviä epävarmuuksia. Lisäksi todetaan, että kustannusten ja tuottojen arvioinnissa tulisi ottaa huomioon seikkoja, joita tässä selvityksessä ei ole huomioitu. Kuten tekijät toteavat, niin ”arvioinnin osalta todetaan myös, että Suomen kontekstissa useimpien laajempien taloudellisten vaikutusten arvioinnin menetelmäkehitys ja tietopohja ei vielä mahdollista euromääräisten arvioiden laatimista. Laajempien taloudellisten vaikutusten arvioinnissa arvioidut vaikutukset maankäyttö- ja kiinteistömarkkinoilla kuvaavat hankkeiden vaikutusten kohdentumista kaupunkitasoisesti.” Suomen kielellä tämä oletettavasti tarkoittaa sitä, että vaikutukset ovat sen verran isoja ja laajakantoisia, että tässä selvityksessä käytetyillä menetelmillä niitä ei ole voitu laskea.

Selvityksessä raideliikenneinvestointien tuottopuolelle oli karkeasti ottaen laskettu lähes yksinomaan lipputulot ja ”asemanseutujen kiinteistöjen arvojen kehitys”. Pelkästään edellä mainitut seikat raidehankkeiden hyödyksi luettuina ovat täysin riittämättömät. Mikäli kaikkien raideinfrahankkeiden mielekkyys olisi historiassa arvioitu noilla perusteilla, on kyseenalaista, olisiko maailmassa rautateitä ollenkaan.

Edellä mainitut seikat olivat jääneet toimittajilta huomaamatta. Selvitys tarjosi ainoastaan yhden kapeahkon näkökulman hankkeiden toteuttamiskelpoisuutta ajatellen, ei koko totuutta.

Rautatien yhteiskunnallinen, taloudellinen ja poliittinen merkitys on aivan jotain toista luokkaa kuin mitä edellä mainituilla lipputuloilla ja asemien lähikortteleiden arvonnousulla voi mitata. Teollistuminen, sivistyksen ja kulttuurien leviäminen, yhteiskuntien vaurastuminen ja ihmisten vapaa liikkuminen ovat tekijöitä, jotka ovat kehittyneet yhtä jalkaa rautateiden kanssa ja joiden arvoa ei voi rahassa mitata.

Kymmenen miljardin euron investointi Turun tunnin junaan, Suomi-rataan ja Itärataan on suomalaiselta yhteiskunnalta valtava ponnistus. On hyvä, että näiden investointien mielekkyyttä arvioidaan valtiovallan toimesta. Mutta mitä on vaakakupin toisella puolella? Alueellinen tasa-arvo, valtakunnan eri osien tasapuolinen kehittäminen, tehokkaamman liikkumisen tuomat taloudelliset hyödyt, ilmastotavoitteiden toteuttaminen jne. Nämä kaikki ovat seikkoja, joita VM:n ja LVM:n selvityksessä ei mitattu, mutta joiden perusteella hankkeiden mielekkyyttä pitäisi arvioida.

Hankkeiden rahallista merkitystä voi arvioida vaikkapa bruttokansantuotteen näkökulmasta. Suomen vuotuinen bruttokansantuote lienee 300 mrd. euron paikkeilla. Ratainvestoinnin takaisinmaksuajaksi voidaan laskea 40 vuotta. Tuona aikana bruttokansantuotetta kertyy 12.000 miljardia. Jos toimivan tai toimimattoman liikenneinfran vaikutus tuohon summaan on vaikkapa prosentin luokkaa suuntaan tai toiseen, niin tuossa laskelmassa lipputulot tai kiinteistöjen arvonnousut jäävät kovin vähämerkityksellisiksi.

Jos vertailukohdaksi otetaan tuore Tampereen ratikka, niin tuskin voidaan arvioida hankkeen merkitystä Tampereen seutukunnalle ainoastaan ratikan lipputulojen tai seisakkeiden lähikortteleiden arvonnousun kautta. Sen sijaan Tampereen merkitys kaupunkina ja alueellisena keskuksena on kasvanut huomattavasti kaupungin tekemien mittavien kehityshankkeiden ansioista. Näistä hankkeista ratikka on yksi merkittävimmistä ja on viemässä Tamperetta kaupunkina Helsingin rinnalle valtakunnan merkittävimpänä kaupunkikeskuksena.

VM:n ja LVM:n selvitys on siis hyvä, mutta näkökulmaltaan vain osatotuus. Selvittäjät eivät tämän selvityksen avulla pyri muodostamaan totuutta hankkeiden toteuttamiskelpoisuudesta vaan haluavat ilmeisesti tuoda yhden näkökulman päätöksenteon tueksi. Harmittavalla tavalla tiedotusvälineet julistivat tuomionsa hankkeille tämän selvityksen perusteella, mikä ei varmaankaan ollut selvityksen tekijöiden tarkoitus.

Kysymys siitä, onko meillä varaa tällaisiin hankkeisiin, on väärä. Oikeampi kysymys on, että onko meillä varaa olla niitä tekemättä.


Proxion Oy

Timo Savolainen
Toimitusjohtaja

Lisätietoja

Timo Savolainen

Toimitusjohtaja
timo.savolainen@proxion.fi
0440882216